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Después de la guerra, la industria de construcción naval de los Estados Unidos sufrió un exceso de capacidad y se vio envuelta en una depresión marítima mundial. Además, con el fin de limitar los gastos del presupuesto y considerando que la carrera armamentista naval contribuyó al inicio de la Primera Guerra Mundial, en 1922, las grandes potencias navales firmaron el Tratado Naval de Washington en 1930 y el Tratado Naval de Londres, que limitaban la construcción de buques aptos para la navegación oceánica. La industria sobrevivió concentrándose en la reparación de barcos y manteniendo una activa marina mercante en tiempos de paz.
Dique Seco N° 1
A mediados de los años 30, Estados Unidos contaba con una flota de buques anticuados y casi el 92% de los barcos mercantes del país llevaban por lo menos 20 años operando. En 1936, el Congreso creó la Comisión Marítima de Estados Unidos (que actualmente se conoce como Administración Marítima) mediante la promulgación de la Ley de la Marina Mercante de 1936. A finales de los años 30, la Comisión Marítima inició un amplio programa de construcción de barcos y acrecentó sus esfuerzos con la probabilidad de que Estados Unidos participara en la guerra. En 1940, el Congreso aprobó la Ley de Expansión Marítima, que establecía una "marina de dos océanos". Un año después, el Presidente Franklin D. Roosevelt autorizó la construcción de 200 barcos en lo que fue el comienzo del Programa de Emergencia.
Para satisfacer la enorme demanda de barcos mercantes y de combate, todos los astilleros del país participaron en el esfuerzo de construcción de barcos. Los primeros contratos fueron adjudicados a los astilleros ya establecidos, entre los que se encontraban Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company (Newport News, Virginia); Federal Shipbuilding and Dry Dock Company (Kearney, New York); New York Shipbuilding Corporation (Camden, New Jersey); Sun Shipbuilding and Dry Dock Company (Chester, Pensilvania) y Bethlehem Shipbuilding Corporation (instalaciones en Massachusetts, Maryland, New York y California). A medida que las órdenes de trabajo continuaban llegando, se fueron construyendo o ampliando otros astilleros.
Detalle de las actividades del taller mecánico
Durante la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos se vieron ante una situación sin precedentes: tenían que luchar simultáneamente contra enemigos en dos frentes. Para poder hacer frente eficazmente a este desafío, fue necesario transportar tropas a las costas enemigas del otro lado del mar, lo que obligó a Estados Unidos a construir una cantidad suficiente de buques para ambos frentes de guerra.
Para acelerar el proceso de construcción, Estados Unidos desvió una gran cantidad de trabajadores, acero y otros materiales para la producción de barcos e implementó un diseño de barcos “sin adornos superfluos” para la producción en serie. Como resultado, las naves se armaban con gran rapidez y a costos relativamente bajos. Antes de la Segunda Guerra Mundial, todos los barcos se construían por encargo a la medida; las planchas de acero y otros materiales se fabricaban en pequeñas unidades y las tareas tales como remachado, alambrado y plomería se realizaban consecutivamente, lo cual prolongaba el tiempo de construcción. Los barcos más nuevos exigían grandes áreas de construcción a medida que las piezas más pequeñas se iban soldando juntas para crear secciones más grandes. Los astilleros que se dedicaban a la construcción de barcos nuevos necesitaban grandes áreas para la fabricación y los talleres de ensamblado, por lo que se tuvieron que reorganizar muchas instalaciones. Además, los astilleros requerían grúas y transporte ferroviario para transportar las piezas grandes desde el área de ensamblaje a los varaderos. A medida que se construían más barcos, el rendimiento seguía mejorando, con lo que se redujo el tiempo de producción total.
Taller de chapistería
Aunque Estados Unidos emergió tras la Segunda Guerra Mundial como una potencia militar y económica, tuvo muchas dificultades con la industria de transporte marítimo debido a su excesiva capacidad, ya que los buques de carga anteriormente de uso militar pasaron a utilizarse para fines civiles. Al cabo de un tiempo, cuando estos barcos fueron reemplazados, la mano de obra y los materiales eran menos costosos en el extranjero, de modo que la gran mayoría de los barcos mercantes de Estados Unidos que se construyeron después de la Segunda Guerra Mundial se armaron en astilleros extranjeros. Entre 1952 y 1977, las compañías estadounidenses contrataron la construcción de casi 2.000 barcos en ultramar y sólo 600 se construyeron en el país. A pesar de alguna ayuda del gobierno a través de la Ley de Marina Mercante de 1970, que contribuyó a reactivar los trabajos de reparación y algunas construcciones de barcos, la industria continuaba pasando por momentos difíciles. Además, la industria ymarítima tuvo que hacer frente a la nueva competencia del ferrocarril, el transporte por camión y las líneas aéreas comerciales. Los astilleros se mantuvieron ocupados concentrándose en la reparación de barcos transoceánicos, torres de perforación lejos de la costa y otros tipos de barcos. (Fotografías modernas del Atracadero 240).
A medida que otros países entraban en el mercado de construcción naval de buques, Estados Unidos y Europa fueron perdiendo gradualmente su participación en ese mercado. En 1998, Estados Unidos se encontraba en el catorceavo lugar entre las mayores naciones constructoras de barcos en el mundo. Japón y Corea eran los principales países constructores de barcos en el mundo.
