|
(continuación)
Sistema de contenedores: de 1950 hasta el presente
Importaciones y exportaciones después
de la Segunda Guerra Mundial
Pulse en la imagen para ver un mapa más grande
Los métodos de embarque cambiaron rotundamente con la introducción del sistema de contenedores después de la Segunda Guerra Mundial. Antes, la carga de los barcos requería mucha mano de obra porque las piezas de la carga, tambores, cajas, bolsas o jabas se cargaban una por una en los barcos. Al usar contenedores, la carga adecuada se embarca en cajas de acero de tamaño estándar, que se pueden sellar, tienen típicamente 20 ó 40 pies de largo y están diseñadas para colocarlas en acoplados especiales y transportarlas desde y hacia el puerto por camión o ferrocarril.
Vista aérea de los atracaderos 171-173
En agosto de 1958, la nave Hawaiian Merchant realizó su primer embarco de 20 contenedores de carga en el atracadero 135, con lo que se marcó el comienzo de la verdadera revolución de la carga transportada en contenedores en el puerto. La Matson Navigation Company (Compañía Naviera Matson) inició su servicio completo de contenedores en 1960 con la nave Hawaiian Citizen y el puerto procesó 7.000 contenedores durante ese año. Otras líneas navieras siguieron pronto el ejemplo de Matson.
Barco de contenedores
En este período los transportes de automóviles también se convirtieron en una imagen común y corriente. En 1963 se abrió al tránsito el puente de Vincent Thomas, un verdadero hito, que reemplazó el servicio de transbordadores de pasajeros a través del Main Channel (Canal Principal). También se produjeron varios otros desarrollos en este período, que aseguraron al puerto su notoriedad en todo el mundo. Ya no era financieramente factible y en muchos casos resultaba imposible que los barcos grandes pasaran por el Canal de Panamá. Una solución viable y económica de este problema fue la creación de un “puente terrestre” desde el puerto a otros destinos en todos los Estados Unidos mediante camiones y ferrocarriles de carga. Esta innovación se pudo tornar aun más económica cuando en 1986 el puerto inauguró su Intermodal Container Transfer Facility (Instalación combinada de transferencia de contenedores). En 1985, el puerto manejó por primera vez 1 millón de contenedores en un período de 12 meses. Sólo 4 años más tarde, el tráfico de contenedores superó los 2 millones de contenedores.
Vista aérea del muelle 400
A fines de 1994, el puerto lanzó su programa de implementación del muelle 300/400 por un valor de US$650 millones. En sólo 3 años se terminó la primera etapa de un proyecto de dragado que produjo 29 millones de yardas cúbicas de suelo para los primeros 265 acres de relleno para el nuevo muelle 400.
Con el proyecto de dragado también se profundizaron los canales de navegación para los barcos que llegaban a dos nuevos terminales de carga en el muelle 300: el terminal de contenedores de 262 acres Global Gateway South y el terminal Los Angeles Export de 120 acres para carbón y petcoke.
Contenedores y ferrocarriles
Ambas instalaciones abrieron en 1997, al igual que la Terminal Island Container Transfer Facility (Instalación de transferencia de contenedores de la isla Terminal), puentes, vías férreas y pasos sobre nivel, todos ellos elementos clave de un sistema de infraestructura interrelacionada.
La misión del puerto de construir el sistema de transporte de carga combinado más eficiente del mundo se sigue desarrollando hasta hoy. En 2001, se termina el Alameda Corridor (Corredor de Alameda) por un valor de US$2 mil millones como vía expresa de 20 millas para trenes y camiones que transportan carga de ida y vuelta entre el puerto y las grandes estaciones de ferrocarriles transcontinentales en Los Ángeles. Dos años más tarde, el puerto terminará la construcción de un terminal de contenedores de 315 acres en el muelle 400, el mayor complejo privado de contenedores del mundo. La transformación de terrenos pantanosos y desolados en un puerto marítimo moderno global que sirve a toda la nación: éste es el legado permanente del puerto.
|
